Mark MacGann est la source qui a envoyé au Guardian les 124 000 documents qui ont conduit à l’enquête de l’ICIJ menée avec l’unité de recherche de Radio France, appelée Uber Files. Lobbyiste en chef d’Uber entre 2014 et 2016, il a été à la tête de l’Europe, de l’Afrique et du Moyen-Orient. A ce titre, il a participé aux dérives décrites à travers les Uber Files.
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Mark MacGann était alors en conflit avec son ex-entreprise, qu’il accusait de ne pas tenir suffisamment compte des pressions qu’il subissait de la part des chauffeurs de taxi. C’est expliqué dans une interview exclusive que The Guardian a partagée avec ses collègues de l’ICIJ.
Paul Lewis (The Guardian) : Pourquoi avez-vous été embauché spécifiquement chez Uber ? Mark MacGann : Uber m’a engagé pour diriger une équipe chargée de développer et de mettre en œuvre notre stratégie de lobbying auprès des gouvernements d’Europe, d’Afrique et du Moyen-Orient, afin que nous puissions entrer sur le marché et nous développer, malgré les réglementations qui, dans la plupart des cas, ont empêché l’établissement d’Uber. . À l’époque, vous et d’autres cadres supérieurs d’Uber saviez-vous que l’entreprise enfreignait la loi dans les villes et les pays où il y avait des réglementations sur les taxis ? Dans la plupart des pays sous ma juridiction, Uber était sans licence, sans licence, sans licence. Est-il alors juste de dire, en termes simples, que la stratégie était d’enfreindre consciemment la loi et de la changer ensuite? Le mantra que les gens répétaient sans cesse d’un bureau à l’autre était la gestion : ne demandez pas la permission, entrez, dépêchez-vous, engagez des chauffeurs, sortez, faites du marketing et bientôt les gens se réveilleront et verront à quel point Uber est fantastique. Vous avez rencontré des présidents, des premiers ministres, des chanceliers, des maires. A-t-il été difficile d’obtenir ces rendez-vous pour Uber ? Je pense que je n’ai jamais eu un accès aussi facile aux hauts fonctionnaires, aux chefs de gouvernement, aux chefs d’État au cours de ma carrière. C’était enivrant. Je pense qu’Uber était à cette époque, dans le monde de la technologie, et peut-être dans le monde des affaires en général, l’acteur le plus convoité.
“Dans une certaine mesure, à la fois en termes d’investisseurs et de politiques, tout le monde avait du mal à avoir un rendez-vous avec Uber et à écouter ce que nous avions à leur offrir.”
En examinant vos documents, nous avons observé de nombreuses réunions entre vous, ainsi qu’avec d’autres dirigeants d’Uber et des ministres britanniques. Mais ces nominations n’ont jamais été prononcées. Le public n’aurait pas dû savoir qu’ils avaient lieu. Comment cela s’explique-t-il ? C’était peut-être juste une série d’oublis administratifs ou peut-être valait-il mieux ne rien dire. Je ne sais pas, vous devriez demander aux politiciens. Quelle serait votre réponse ? Tout le monde a des amis et les gens acceptent les demandes de leurs amis. Ils étaient réciproques et personne n’était intéressé à être exposé. Que cela soit rendu public. Si claires, étaient ces réunions secrètes ? Ce sont des réseaux silencieux, qui existent depuis longtemps, mais qui parviennent à changer de forme et à continuer d’exister. L’accès au pouvoir n’est pas quelque chose qui se démocratise. Travis Kalanick (ancien patron d’Uber) a déclaré que “la violence garantit le succès”. Que pensez-vous que je voulais dire par là ? Je pense que cela signifiait que la seule façon d’amener les gouvernements à changer les règles et à légaliser Uber et à permettre à Uber de se développer, comme Uber le voulait, était de continuer à se battre, à maintenir la controverse. Et s’il s’agissait de chauffeurs Uber qui se mettaient en grève, manifestaient dans les rues, bloquaient Barcelone, Berlin ou Paris, alors c’était la voie à suivre. Vous ne pensez pas que c’est dangereux ? Bien sûr, c’est dangereux. Il est aussi très égoïste, d’une certaine manière. Parce qu’il n’était pas la personne dans la rue, qui a été menacée, agressée, battue et dans certains cas assassinée… Pour moi, il a commencé par des insultes sur Twitter. Et puis ils ont commencé à m’appeler dans les aéroports, dans les gares, à tel point que les chauffeurs de taxi me suivaient partout où j’allais. Ils avaient découvert l’endroit où j’habitais, ils sont venus frapper à ma porte, ils ont posté des photos de moi avec des amis, avec les enfants de mes amis.
J’ai commencé à recevoir des menaces de mort sur Twitter. Alors Uber a dit : “D’accord, on doit te protéger”. Alors ils m’ont fait avoir des gardes du corps à chaque fois que je sortais de chez moi, ce qui était tout le temps depuis qui voyageait tout le temps…”
À Rome, nous sommes montés dans une voiture et une foule de chauffeurs de taxi en colère nous a bloqué la route, nous a traités comme si nous étions l’ennemi. C’était quelque chose qu’il n’avait jamais vécu. Et je ne blâme pas les gens qui m’ont montré directement cette colère et cette haine. Voici une entreprise qui était prête à enfreindre toutes les règles et à utiliser son argent et son pouvoir pour détruire… pour ruiner ses moyens de subsistance. Ils avaient donc besoin de quelqu’un contre qui se mettre en colère. Ils avaient besoin de quelqu’un à appeler. Ils avaient besoin de quelqu’un à intimider, quelqu’un à menacer. Je suis devenu cette personne. Tenez-vous Uber responsable des menaces et de l’environnement hostile auxquels vous avez été confronté dans l’exercice de votre profession ? Je tiens Uber pour responsable de ne pas avoir changé le comportement de l’entreprise. Sa réponse à la violence contre l’un de ses hauts dirigeants a été de lui fournir des gardes du corps. Il n’y a pas eu de changement de comportement. Pas de changement de tactique. Pas de changement de ton. C’était : continuez à vous battre, gardez le feu allumé. N’auriez-vous pas pu faire autre chose, tout en travaillant chez Uber, pour vous plaindre de ces pratiques internes ? En réalité, la culture d’entreprise ne permettait pas de résister, de remettre en question les décisions de l’entreprise, sa stratégie ou ses pratiques. J’ai fini par réaliser que je n’avais aucune influence, que je perdais mon temps dans ce métier. Et ce sentiment, à ce stade de ma carrière, combiné au fait que je m’inquiétais non seulement pour ma propre sécurité, mais aussi pour la sécurité de ma famille et de mes amis… m’a fait abandonner. Que diriez-vous à ceux qui vous reprochent d’avoir divulgué ces documents pour se venger d’Uber ? Je pense que les gens devraient regarder les faits que j’aide à mettre en lumière. Indéniablement, j’ai eu des plaintes contre Uber dans le passé. Ce n’est pas facile, mais je pense que c’est la bonne. Vous sentez-vous en partie responsable ou coupable des conditions de vie actuelles des chauffeurs ? Oui, en fait. Je suis en partie responsable, et c’est ce qui me motive à faire ce que je fais en tant que lanceur d’alerte. Évidemment ce n’est pas une chose facile, mais comme j’étais là à l’époque, c’est moi qui parlais aux gouvernements, qui insistais auprès des médias, c’est moi qui disais qu’il fallait changer les règles et j’y allais. au profit des conducteurs, cela allait créer tant d’opportunités économiques. Il s’est avéré que ce n’était pas le cas. Nous avons vendu aux gens un mensonge. Comment pouvez-vous avoir l’esprit tranquille si vous n’assumez pas votre propre responsabilité quant à la façon dont les gens sont traités aujourd’hui ? Est-ce un moyen de réparer ? Il s’agit de réparer. Il s’agit de faire ce qui est juste. Je suis responsable de ce que j’ai fait. Ce que j’essayais de convaincre les gouvernements, les ministres, les présidents et les promoteurs est vraiment horrible, injuste et faux. C’est donc à moi de revenir et de dire, je pense que nous nous sommes trompés. Et je pense que dans la mesure où les gens veulent que je les aide, je ferai ma part pour essayer de corriger cette erreur.