Un petit coupé 2+2 abordable avec un moteur atmosphérique, une boîte de vitesses manuelle et une propulsion arrière était déjà inattendu en 2012 lorsque Toyota a lancé la superbe GT86 sous nos yeux mouillés. Alors dix ans plus tard, dans ce champ de ruines qu’est devenu le marché du sport raisonnable, le champagne ! D’autant plus que le nouveau GR86 n’est rien d’autre qu’un GT86, en mieux.
Plus jolie : Malgré des proportions identiques (4,26 m de long, 1,78 m de large et 1,31 m de haut, avec un empattement inchangé de 2,57 m), elle a perdu le visage élancé de sa devancière. Rien de spectaculaire, mais des lignes plus structurées et plus harmonieuses, qui feront un excellent compromis entre kawaii d’une Mazda MX-5 et la musculature d’une Nissan Z sur le parking d’un rasso JDM.
Plus vigoureux : le régime 4 cylindres est toujours sans suralimentation, mais dispose désormais de 2,4 l, de quoi afficher 234 ch (+34 ch) et surtout 250 Nm, disponibles dès 3700 tr/min, soit près de 3000 tr/min inférieurs à la 205 Nm de l’ancien 2 l. Sautez dans la zone lombaire et cervicale dès que vous posez le pied au sol. On n’a plus faim de housses, tout en profitant enfin d’une réelle flexibilité au quotidien. Toyota a également augmenté numériquement la bande sonore, peut-être un peu trop : la GT86 manquait franchement de voix mais n’abusait pas tant que ça de l’Auto-Tune. Bien étagée, la boîte manuelle à 6 rapports reste un délice avec son petit levier de vitesses à courte course, dont Toyota a perfectionné le guidage (pas encore vers une MX-5 ou une Civic Type R). Cependant, une fonction talon-pointe automatique ne nous aurait pas déplu (la GR Yaris et la nouvelle Supra manuelle en ont), même si les puristes la désactivent une fois pour toutes dans un menu. Selon une légende tenace qui circule depuis la naissance de la GT86, il existerait aussi une mystérieuse voiture en version boîte de vitesses avec convertisseur (1800 €)…
Enfin, le GR86 est plus pointu. Il a gagné en raideur partout sans prendre plus de trente kg (1264 kg). On retrouve cette direction parfaite et cet essieu arrière espiègle, bien que le Michelin Pilot Sport 4 ait remplacé comme équipement source la Prius Primacy sur laquelle la GT86 s’appuyait pour faciliter la glisse. Rassurez-vous, le GR86 n’a pas perdu son sens de l’humour. C’est plus précis mais pas moins ludique quand on le chatouille vraiment, même si on se contente de la position intermédiaire “Track” de l’ESP. Dès qu’il tourne, l’osmose est totale. Le genre de voiture au volant de laquelle, sur une petite route andalouse vallonnée comme il se doit, on se sent soudain chez soi dans l’univers.
C’est vrai que le niveau sonore est un peu élevé quand on a l’esprit grand tourer, et cet intérieur aurait l’air d’avoir 15 ans sans l’instrumentation numérique et l’écran central de 8 pouces (pas de GPS – il faudra connecter son smartphone a pour la navigation). Cette ambiance austère se fait oublier dans les premiers tours tandis que le coffre digne de ce nom et les deux places arrière, même symboliques, font de la GR86 une voiture plus polyvalente qu’une MX-5, une Alpine… ou sa grande soeur la Supra. Celui-ci peut évidemment rivaliser avec des performances et un raffinement bien supérieurs, sauf qu’il ne nous a jamais donné le même sourire en pratique.
On en arrive au seul vrai défaut du GR86, qui n’est pas de sa fabrication : un malus de 16 950 € dans notre beau pays, soit la moitié de son prix catalogue (rappelons que dans sa grande magnanimité, Bercy a limité le malus à 50 % du le prix). Nous voici donc à plus de 50 000 € tout compris, ce qui devient difficile à justifier si l’on s’en tient à la performance et à la présentation. Mais le GR86 perpétue habilement un archétype automobile moribond et, aussi crucifié soit-il, est suffisamment excitant pour rester une proposition incontournable. Pour peu que vous parveniez à mettre la main sur un exemplaire : les quotas européens promettent d’affamer, et l’importation éphémère.