Le transport aérien fait partie de ces activités incapables de réduire son impact sur le climat. Les progrès de la consommation d’énergie sont plus que compensés par l’augmentation rapide du trafic aérien et aucun progrès technologique n’est visible, quoi qu’en disent les lobbies du secteur, réduits à des promesses à l’horizon 2040 ou 2050. Pourtant, une partie de la société civile et des militants écologistes exhortent les pouvoirs publics à agir. Bien sûr, aucune autorité publique n’oserait réguler le volume d’approvisionnement en air à un niveau tolérable pour le climat, ce qui poserait des défis sociaux et économiques délicats et contreviendrait au dogme du marché libre.
Dès lors, il ne reste plus qu’à s’inscrire à ce qui semble plus extravagant à de nombreux observateurs, qu’ils soient militants ou experts : les vols dits ultra-courts ou très courts. Certains pays ont déjà décidé de les superposer (Autriche, Belgique) ou de les interdire quand des alternatives ferroviaires existent (Autriche, France).
Mais est-ce une mesure efficace pour réduire l’impact du transport aérien sur le climat ? L’argument à cet égard est que les vols courts sont inefficaces en raison de toute l’énergie nécessaire au décollage et à l’atterrissage, par rapport à la phase de croisière. Si cela est vrai, la vérité est qu’en fin de compte, l’impact du transport aérien sur le climat dépend principalement de la quantité de carburant consommée, et cette quantité augmente avec la distance parcourue. En d’autres termes, il peut être absurde de voler 200 km, mais voler 200 km consomme moins de carburant, et donc contribue moins au changement climatique, que voler 2 000 ou 10 000 km.
Vols courts, vols longs : quel impact ?
La question est alors de savoir comment se répartit l’impact climatique du transport aérien entre les vols courts (très nombreux mais chacun émettant moins de gaz à effet de serre) et les vols plus longs, beaucoup moins nombreux mais chacun beaucoup plus émetteur, puisque les avions utilisés sont plus gros et donc plus lourd
Pour répondre à cette question, nous avons estimé la quantité de carburant consommée par l’ensemble des vols au départ de 31 pays européens. Pour cette zone, les vols de moins de 500 km représentent 28 % des départs mais 6 % du kérosène consommé. A l’inverse, les vols de plus de 4 000 km représentent 6% des départs mais 47% du kérosène consommé. Autrement dit, globalement, l’impact climatique du transport aérien européen provient bien plus des vols long-courriers (qu’aucun TGV ne remplacera) que des vols très courts et autres sauts. Par conséquent, décourager ou interdire les vols très courts n’aura qu’un effet minime sur l’impact climatique du transport aérien.
réalités physiques
Ces résultats remettent en cause les timides politiques publiques engagées par certains pays. Interdire les vols longs serait autrement politiquement plus difficile, même si seule une minorité de la population voyage en avion (par exemple, moins de la moitié des résidents américains en 2018).
Ces résultats remettent également en question la manière dont les politiques publiques sont conçues : les gouvernements et les conseillers luttent-ils contre les vols très courts en ignorant les réalités physiques du changement climatique ? Ou mènent-ils délibérément une politique qui leur sert d’écran de fumée leur permettant de prétendre que « nous avons fait quelque chose » et que « c’est un premier pas » ?